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       作为拉动型产业的典型代表，大飞机项目对几乎所有工业门类都将提供巨大的产业追赶机会。而更精准的模式设计，是大飞机成为产业链“发动机”的基础。一架737-800飞机，所需要的零部件为300万~500万个；一架波音787飞机，则需要800万个零部件。这意味着，航空工业所涉及的产业链条漫长，对经济的拉动力巨大，能够带来最可观的效应。虽然计算的方式不同，若以1：50-80的保守拉动效应来计算，如果中国自制大飞机投入达到2000亿元，那么可带动1万亿~1.6万亿元的产出。这个动力驱使各路地方政府对C919给予空前热情。但是对于中国大型客机C919项目的主要载体——中国商飞而言，这是一个严峻的考验——需要对每个供应环节的牢牢把握，考验其对涉及其中的1万多个供应商的管理能力，对整个产业链的把握。成立于2008年的中国商飞此前并未建立全球化的供应体系，其对全球产业链的控制、管理能力仍需从头开始。在这样的先天条件下，中国商飞需要提供更精准的模式设计，才能让大飞机成为产业发展的“发动机”。

　　全球协作

　　“中国在飞机制造上拥有的自主知识产权仍然有限。”国务院发展研究中心郭励弘说，“支线飞机的全球招标模式,就是大飞机的摹本。”

　　这正是中国商飞所想的。“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件,由于国内产品暂时达不到技术要求,因此国产化率很低。”中国商飞前任董事长张庆伟解释说，“与西方航空发达国家相比，中国大飞机面临的挑战是，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”

　　C919只有一条路可以走，“商业化运作模式”——“主制造商——供应商”。用广东昌盛飞机设计有限公司董事周济生的话来说，“走不了原始创新，就走集成创新之路”。

　　按照一架飞机的结构，中国商飞将大飞机打包为两个工作包进行全球招标: 第一类是“系统设备工作包”，这是占据飞机包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。按照国际业界通常的情况，系统设备工作包占到飞机成本的50%以上。“其中发动机占到20~25%”。

　　第二类是“机体结构工作包”,包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

　　国金证券的分析认为，机体约占整机造价的37%左右，其他部分占到成本的13%左右。国内供应商将主要集中在机身制造这一块。

　　事实是，C919机体部分全部为国内企业囊括。成都飞机工业公司、西飞国际、哈尔滨飞机工业公司、中国航天科工集团旗下航天科工三院，均成为飞机机体结构的供应商之一。

　　这个招标结果和此前的支线飞机ARJ21差不多。中航工业集团一位不愿具名的人士向记者表示，大飞机项目的制造环节基本上是参考了此前ARJ的模式，“哈飞、沈飞、成飞等此前所担任的角色和任务，这种经验应在大飞机项目中充分发挥出来。”

　　随后宣布“C919系统设备工作包”的供应商名单中，中航工业亦有斩获。包括航电、飞控、电源、燃油、液压、辅助动力、环境控制、照明、防火、内饰等11个主要系统。

　　发动机则由CFM公司提供（该公司由GE与法国赛峰公司合资，是世界三大民用发动机提供商之一）；美国霍尼韦尔获得了4个工作包，利勃海尔、法国赛峰、美国罗克韦尔柯林斯、美国伊顿等成为中国C919供应商。

　　合资助推器

　　对于一个全新的项目，风险无时不在。但风险伴随的往往是机遇——中国航空产业腾飞的机遇。

　　记者了解到，获得中国大型客机C919项目的供应商，均与中国航空制造企业建立了合资公司，这样的股权安排，一是为了让具有先进技术、管理经验的合作者减少风险，二是为了中国的航空制造产业更快融入到世界航空产业链条当中。而这个比例均为50:50。

　　周济生告诉记者，中国商飞希望通过这种合资模式掌握大飞机研发、制造的技术。

　　担任中国商飞总经理的金壮龙、副总经理的吴光辉分别在不同场合都表达过“联姻”的诉求，中国商飞鼓励国外供应商与国内企业通过合资、合作、转包生产、在华建厂等形式竞标C919项目，而中国商飞也将优先考虑这些与国内企业合作的外企。

　　这或许是中国航空产业崛起的最佳途径，也是中国航空人更大的寄托。“这实际上是我们在技术落后的现状下，最好的学习方式。”中航工业集团国际合作部陈灌军部长对记者说，这种50:50的股权比例对于中方而言具有更大的风险。但全球合作的新模式更强调在能力建设、项目加速、客户反馈、降低风险等方面的结合，或许意味着让中国航空产业更快融入到全球产业链当中去。

　　1:80拉动力

　　中国商用飞机有线公司副总经理、ARJ新支线飞机项目指挥部副总指挥罗荣怀说：“研制过程本身，能为国家带来巨大的产业拉动和经济增长。”

　　从空客成功的经验也可以看到，航空工业造就的出口和就业也是惊人的。作为其中的四国之一，法国在2000年的航空航天工业营业额为1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年，航空航天工业直接从业人员有43.6万人，由航空工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

　　大飞机项目带动的产业之多，拉动经济增长居各项制造业之首，已为更多人接受。

　　就一架150座的飞机构造而言，需要300万~500万个零部件，提供配套生产的企业就需要数千甚至上万家，而飞机本身涉及的产业链，自上而下包括能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务；其横贯的产业覆盖了机械制造、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类，涉及的学科包括数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和7000余项技术。

　　航空业人士认为，在大型客机研制过程中，将首先带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、复合材料、通用邮件、仪器仪表等领域形成巨大的需求，并推动这些原本比较薄弱的行业实现产业升级。

　　航空制造工业是经济发展的动力。日本的一项研究表明，如果将民用船舶制造业对产业的拉动以1元来计算，家电为45美元，汽车为80美元，而大型客机则为800美元。从投入产出效益比来看，每向航空工业投入1万美元，10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。

　　美国兰德公司的研究显示，由飞机技术派生的衍生产品的销售额，是航空产品本身销售额的15倍。更重要的是，航空带来的技术升级以及产业延伸的效应更大。

　　2009年5月，时任中国商飞董事长张庆伟透露：“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元，到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。”

　　产业集群效应

　　中国商飞向记者介绍，目前，全国22个省市、200多家企业参与了大型客机项目。

　　截至目前，我国大型客机C919的相关配套产业基本形成了在上海、陕西、辽宁、黑龙江、天津、山东、江苏、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12个省市的产业布局。

　　我国大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中的控制板组件的制造在上海进行；航电系统中的通信和导航系统、照明系统中的内部照明系统在四川制造；飞控系统、电源系统、起落架系统中的部分机轮刹车系统在陕西制造。

　　此外，大型客机的液压系统、燃油系统、综合监视系统、环控系统中的空气管理系统、照明系统中的外部照明系统在江苏制造；起落架系统及机轮、轮胎、刹车系统在湖南制造；防冰除雨系统、废水系统在湖北制造；防火系统在天津制造；辅助动力装置系统在黑龙江制造。

　　根据公开资料显示，仅在南京一地，航空航天产业2009年就为南京带来近200亿元收入，增长达30%，初步形成了以规划面积约为300公里的航空城为载体，以金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所为核心的产业集群。南京预测今年产业实现销售收入400亿元，2015年达到700亿元。航空航天产业已成为南京重要新兴产业。

　　而因为大飞机项目落户上海，也将形成以上海为中心，以长三角地区其他城市为区域节点，向全国辐射的产业集群发展格局。（作者为中国民航大学经济与管理学院教授 徐英）

　　航空强国不是一句空话

　　大飞机制造作为一种概念，除了能够带来经济体量的变化外，还能给产业发展带来质的突破

　　从中国要造大飞机的那天起，就传出诸多质疑声。造飞机是对一家制造商全球链条的把控能力、管理协作能力的严峻考验，缺乏全球采购和协作经验的中国商飞，能否造好大飞机？

　　目前，飞机制造商都已经开始了全球的协作生产，波音、空客、巴西航空和庞巴迪都是如此，只是各自采购和自制部分的比重不同而已。出于专业化分工和全球协作的目的，波音和空客在不断剥离部件制造类资产，降低部件自制率。

　　上世纪90年代，波音公司在各类大型民机的部件自制率平均为40%，到2016年预计下降到25%；空客2007年3月宣布“power8”计划，在A350飞机开发过程中将风险合作供应商所承担的机体制造业务提高到50%，并开始出售部分制造工厂。

　　相对来说，波音、空客更多的是全球采购，而巴西航空和庞巴迪的自制率更高。

　　中国要造自己的大型飞机，如果还依赖自给自足，既不符合经济性原则，还有就是中国企业暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。

　　对现行飞机的安全系数要求，至少是要达到99.999%。拿波音的机型举例，如果是波音737~800，则意味着300万~500万零部件，每一件的安全系数为99.9999999%；如果是波音787机型，则需要达到99.999999999%。

　　说“高标准、严要求”，一点都不含糊，包括对机械零部件、电子产品、原材料、钛材料等。即便是飞机上使用的微波炉，都需要它更轻便、更安全。如果普通的微波炉需要耐高温为300摄氏度，在飞机上使用则需要耐受900摄氏度。

　　再说软件条件，如金融产业。由于飞机的造价很高，现行的飞机大部分是通过租赁的方式进行，这里面又分为融资租赁和金融租赁两种形式。

　　造大飞机是对一个国家硬件和软件的考验。虽然中国现行的基础工业不够发达，暂还达不到这个要求，但另一方面，中国又必须要有自己的航空制造产业。

　　航空强国不是一句空话。世界不少国家实现转型，都选择了航空制造产业。欧洲四国航空制造合并出了一个空客，而空客则带动了欧洲的航空制造产业。就大型客机发动机而言，全球有4家供应商，其中欧洲占两家。

　　我曾经做过一个统计，是关于中国商飞落户上海和北京所能带动的经济比例。在上海，这个比例为1:16，略高于北京的1:14。为什么北京会略低于上海，这是基于上海所处的长三角和制造基础以及长三角的辐射功能，而制造优势不太突出的北京，更多的优势是基于大的金融机构以及更多的院校科研机构。

　　近80个产业要投入到飞机制造当中，更为细分的话，可以带动300个产业；再深一层，除了经济体量的变化外，还能给产业带来质的突破，基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。这里值得一提的是日本。日本没有自己的大飞机，但日本却是全球飞机制造商最重要的供应商，主要是在材料、电控以及发动机配套产品上。在飞机制造的产业链上，日本掌控了产业链价值最高的环节。

　　中国作为世界排名第二大的经济体，不能只是做产业的一小部分，而且是利润最微薄的一部分，所以中国必须要上马大飞机，从市场角度看，以总装这个方式介入是比较快的模式。

　　目前，中国大型客机C919已经获得了235架订单，由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业，还需要加强对知识产权的重视，不做原始创新，就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新，难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。（财经国家周刊 文/李晓津）